行業(yè)新聞
國產(chǎn)航母攔阻索軸承研發(fā)成功并驗收 口徑如臉盆
高速大載荷軸承是航母攔阻索的關鍵部件，國產(chǎn)航母攔阻索用高速大載荷軸承耗時3年自主研發(fā)成功。
航母艦載機著艦時，攔阻索兩端軸承在兩秒鐘時間內(nèi)需要承受瞬時突加沖擊載荷。Z大強度可達1000千牛，Z大轉(zhuǎn)速達到每分鐘1500轉(zhuǎn)。
攔阻索是用于吸收著陸（艦）飛機動能、縮短著陸（艦）滑行距離的裝置。美軍航母上備有4道攔阻索，道設在距斜甲板尾端55米處，然后每隔14米設一道。攔阻索技術首先由英國發(fā)明使用，目前能獨立生產(chǎn)攔阻索的國家有：英國、美國、俄羅斯和中國（均是聯(lián)合國五常國家，只有法國不擁有此技術）。
攔阻的阻力產(chǎn)生裝置，當飛機接觸后里面將充滿蒸汽，Z終使飛機停下來，攔阻索不是就是一根鐵索，Z具有技術含量的是阻力產(chǎn)生裝置，當飛機接觸后飛機和拉彎的攔阻索形成三個力，這三個力的合力Z終沿著飛機的飛行方向。
保持合力在飛機的飛行方向，假設飛機恰好拉住中點部分，那么攔阻索的兩邊拉出的長度應該是一樣的，而兩段的力也應該是一樣的，這種是Z理想的方式。然而并不是說每次都能鉤住中點，如果鉤住靠左或者靠右?guī)酌�，那么攔阻索兩邊拉出的長度是不一樣的，兩段的力也是不一樣的。這就是攔阻索的核心部分，即如何使得兩邊產(chǎn)生的力不同，Z終使得飛機和兩段攔阻索上的力的合力保持不變。
例如，美國現(xiàn)役航母上都是布置四根攔阻索，在甲板下連接液壓緩沖系統(tǒng)，在飛機著艦時使用尾鉤掛住攔阻索，攔阻索通過滑輪阻尼器減緩速度，并不斷把動能傳遞到壓縮空氣罐內(nèi)，通過壓縮空氣吸收動能。
在飛機著艦時，Z大的過載系數(shù)Z高可達到6G，也就等于有上百噸的重量沖擊到攔阻索上。為了保證攔阻索不在攔阻狀態(tài)斷裂，必須使用高強度鋼絲，并且在使用數(shù)十次后就進行更換。一般來說，攔阻索直徑35毫米，以油麻繩為核心，圍繞其以高強度鋼絲編織而成，油麻繩浸潤有潤滑油可以潤滑鋼絲。
對于早年的技術來說，攔阻索鋼絲確實是一個相當大的技術難點，但是放在鋼鐵技術的飛速發(fā)展面前并不是什么問題。從民用的鋼索角度來說，1955年世界上條現(xiàn)代化斜拉索橋在瑞典建成，使用當時Z先進的鋼絲繩，也只有183米的主跨寬度，而同時期美國超級航母的攔阻系統(tǒng)也基本成型，采用類似的鋼絲技術，當時已經(jīng)可以攔停20噸著艦重量，150節(jié)著艦速度的飛機，當前對于攔阻能力Z大需求也不過是25噸，150節(jié)著艦速度，進步并不大。
相對來說，在其他領域鋼絲繩的進步更加巨大，比如說斜拉索橋，我國已經(jīng)自行設計建設了多座主跨超過400米的斜拉索橋，其采用的國產(chǎn)鋼絲需要使用五十年仍能維持性能，與數(shù)十次攔阻就要更換的攔阻索比起來難度更高。
2012年11月25日，我國首次艦載機阻攔著艦試驗已取得圓滿成功！從艦載機尾鉤與阻攔索“拉鉤”開始到飛機停下全程時間只有2-3秒。
阻攔鋼索需要直接承受艦載機尾鉤的沖擊力和阻攔力，又要具備較高的抗疲勞連續(xù)工作性能，硬度和韌性的要求對阻攔索材質(zhì)工藝提出嚴苛要求。面對特種材料技術人才緊缺，軍代表室堅持“不為我所有，但為我所用”的思路，邀請國內(nèi)三名專家協(xié)助進行現(xiàn)場質(zhì)量管控。
艦載機阻攔原理看似極其簡單，技術卻十分不易。比如其中結(jié)構(gòu)獨特的阻攔索支撐系統(tǒng)，它是一種使阻攔索升高到指定高度的裝置，以便于滑跑過后能抬起勾住艦載機尾鉤，既不能過高絆住戰(zhàn)鷹的“雙腳”導致偏倚，又必須趕緊拉住戰(zhàn)鷹“尾巴”將其逼停。在千百次的磨合試驗中，軍代表室才將一套性能穩(wěn)定的阻攔裝備成功上艦安裝。（遼寧衛(wèi)視）
發(fā)布時間：2016-12-12 11:25:55
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